去年，全国铁路总运输能力为55亿吨以上，其中煤炭运输能力为30亿吨，而目前只有23亿吨的运输需求。蒙冀线投产后，今年计划货物运量为2000万吨，远期运输能力将达到2亿吨。根据铁路发展计划，大秦线、朔黄线、蒙冀线三大运煤铁路合计运输能力最终将达到11亿吨；而目前，对应的港口运输能力只有6.7亿吨。下游需求方面，受国内外宏观经济增速放缓、产业结构调整等因素影响，我国东南沿海地区煤炭需求已经达到顶峰，开始逐年减少，今年预计对三大运煤铁路及配套港口的煤炭需求在5.1亿吨左右。综上所述，铁路运能已经高于港口运能，港口运能又高于下游实际需求，将造成铁路和港口运力过剩问题更加突出。
随着去年煤炭价格呈直线下跌，价格倒挂或者微利的情况下，成本竞争已成为各大煤企生存之本。在准池、蒙冀等线路先后开通的情况下，坑口煤炭必将与铁路运力进行资源重组和优化组合。而煤炭港口能力又出现富裕，铁路运力资源也呈过剩态势，需求减少和货源不足的现状，促进煤炭物流链条各环节进入到“价格”竞争之中，铁路和港口纷纷为争抢货源而大伤脑筋。
随着张唐、蒙冀铁路线先后开通，以及神华铁路、港口设备、设施对外开放，煤炭行业面临的铁路外运瓶颈彻底被打破，发煤企业运输通道的可选性增强。京唐港、曹妃甸港均出台政策，对收发货人缴纳的港杂费进行下调或量大优惠；神华黄骅港口岸扩大开放后，由于神华铁路（大准、准池、朔黄）与黄骅港连接内蒙中西部地区运距最短、成本最低、周转最快；日前，神华与伊泰集团签订了年运煤1200万吨的合作框架协议。伊泰集团将借助神华的铁路和港口，拓宽运煤通道，降低下水煤运输成本，为伊泰下水煤开辟一条新的水陆联运新通道。
去年，北方11个运煤港口发运煤炭共6.17亿吨，同比减少达4099万吨。北方港口运力也出现明显的过剩，空泊现象已经屡见不鲜，码头无法实现满负荷作业。2015年底，蒙冀铁路正式通车运营，煤炭铁路运输也将呈现“三足鼎立”之势。在港口发运量下降，后续能力不断上马，且运煤铁路通道增加的情况下，港口对煤炭资源的竞争也日趋白热化。为了吸引货源，各大运煤港口对港杂费进行下调成为必然。煤企和贸易商的降价潮逐渐传导到铁路和港口。
一月份，秦皇岛港煤炭市场供需双低，曹妃甸港、京唐港生产情况同样低迷；而黄骅港场存保持充足，且船舶数量不断攀升，船等货现象突出。由此可见，神华通过开放自有铁路与港口，使内蒙部分地区煤炭到港成本降低，吸引了以前不在黄骅港下水的伊泰等货源，对环渤海港口传统的运输格局带来强势冲击。
由于煤炭市场不景气、需求低迷，且铁路直达电厂以及汽运煤逐渐增多，发往北方港口的铁路煤炭运量正逐年萎缩，对各港已造成严重影响。去年，秦皇岛港为客户免掉了配煤费，并下调了煤炭堆存费，迈出了降低费用的第一步。曹妃甸港与京唐港针对大客户也给予了一些更大的优惠措施，京唐港港杂费为16.5元/吨，曹妃甸港港杂费仅为13.5元/吨；针对中煤这样的大客户，国投曹妃甸港甚至给出了11.5元/吨的超低优惠价。准池铁路通车运行，内蒙鄂尔多斯及陕北地区煤炭通过朔黄铁路外运至黄骅港运距，要比经大秦铁路外运至环渤海其他港口短30-480公里不等。今年，预计将有2000万吨准混煤、1200万吨伊泰煤通过准池线分流至黄骅港下水。蒙冀铁路的开通，导致内蒙货源分流到曹妃甸港区，费用较通过大秦线到达环渤海某港口低3-5元/吨。部分内蒙西部地区煤炭将通过古店口上到蒙冀线，然后直通曹妃甸港。而受迁曹线运量运价奖励措施以及唐山三港下调港杂费影响，造成其他港口铁路运价优势被削弱。随着准池、蒙冀铁路的开通，原来的运输通道“大准-大秦铁路”和“神朔-大秦铁路”的运价优势被削弱。原经大秦线发运至环渤海港口的部分蒙煤、陕煤货源，将改至准池铁路、蒙冀铁路发运到黄骅港、曹妃甸港。未来蒙冀铁路将可能进一步分流“京包线-大秦线”、到环渤海港口的货源。
随着准池铁路、蒙冀铁路的开通运营，“三西”地区煤炭外运路线选择更趋多元化，发货人的选择更加灵活。主产地煤炭外运将呈现围绕大秦线、朔黄线和蒙冀线“三分天下“的运输格局，铁路运力过剩逼迫各线路的定价机制趋向灵活，适当优惠和量大优惠成为铁路部门的新举措。在迁曹线降价的情况下，预计下一步，大秦线也将下调运价。
今年，沿海各省市经济增速持续保持低位，用电量增速继续下滑。与此同时，水电、核电、特高压电网迅猛发展，清洁能源对煤炭的替代效应将继续加大，预计沿海地区对煤炭的需求将继续下降。铁路加快建设，并投入新的线路，铁路运输能力明显高于港口中转能力，而港口煤炭发运能力又高于沿海地区实际需求水平，造成铁路运力明显过剩，而港口空泊现象也成为常态化。未来几年，沿海煤炭运输更加严峻；在国家经济增速放缓，煤炭需求呈现下滑的情况下，铁路与铁路之间，港口与港口之间，对优质资源的竞争日益激烈，逐渐趋向白热化。